Classic Days Düsseldorf 2023

Auch in diesem Jahr fanden am ersten Augustwochenende die Classic Days statt, die 16. Ausgabe vom 4. – 6. August 2023.

Ein besonderer Höhepunkt war die Zusammenarbeit mit dem PS-Speicher aus Einbeck für einen Sonderlauf der „Entwicklung der Mobilität“ über die letzten über 135 Jahre des Automobils. Bei „Moving the Change“ wurden mehr als 10 ungewöhnlichste Fahrzeugkonzepte vom Detroit Electric über Dampfwagen „Stanley Steamer“, dem Kohlevergaser-Wagen bis hin zum „Henney Kilowatt“, dem Honda Insight von 1999 und einem mit fossilfreien Treibstoff befeuerten Mercedes-Benz AMG GT gezeigt.

Vieles verändert sich Jahr für Jahr bei dem Klassik-Event am ersten Augustwochenende. Doch eines bleibt: Es ist das größte Festival seiner Art auf dem europäischen Kontinent und Pilgerziel für alle Klassikfreunde und Anhänger des historischen Motorsports, denn immer auch gibt es fahrdynamische Vorführungen und Motorsport-Leckerbissen.

Automobilgeschichte wird zum „Greifen nah“ präsentiert – fahrend – in Ausstellungen und den Ausstellungsbereichen auf dem großen Veranstaltungsgelände, in den Paddocks und im Park.

Die Classic Days sind die bunte Mischung aus großem Clubtreffen – wir nennen es CLASSIC MEETING und vielen anderen Veranstaltungsteilen. Hier treffen sich über 100 Oldtimer Clubs, finden ihr Schaufenster, zeigen Clubleben, suchen Kontakt zu Interessierten und feiern so manche prächtige Kuchentafel.

Das große Fahrerlager mit seinen Zelten und reinrassigen Rennsportwagen zeigt die Teilnehmer-Fahrzeuge der RACING LEGENDS. Mehr als 80 Rennfahrzeuge warten auf die Demonstrations- und Regularity-Fahrten auf dem 2,5 Kilometer langen Rundkurs über legendäre Rennstrecken-Teile, die wie in Brooklands anmuten.

Textquelle: https://www.classic-days.de/

Fast 500 Fotos vom Besuch am Samstag findet man in diesem Flickr-Album:

Einige ausgewählte Fahrzeuge werden hier im Detail vorgestellt.

Brasier 1911

Die Société des Automobiles Brasier war ein französischer Hersteller von Automobilen. Das Markenzeichen war ein vierblättriges Kleeblatt.

Der Konstrukteur Henri Brasier gründete 1905 das Unternehmen, nachdem er sich von seinem Partner Georges Richard bei Richard-Brasier getrennt hatte. Das Unternehmen florierte zunächst und bot eine große Anzahl von Typen zwischen 1,5 und 8 Litern Hubraum an. 1919 wurde die Produktion wiederaufgenommen, stagnierte jedoch weitgehend und schrumpfte dann. 1926 verband sich Brasier mit dem Fahrradhersteller Camille Chaigneau, seither hieß das Unternehmen Chaigneau-Brasier.

Das Unternehmen stellte vor 1914 Modelle mit Zwei-, Vier- und Sechszylindermotoren her. Unter anderem gab es die Modelle 11 CV, 12 CV mit 1847 cm³ mit 70 mm Bohrung und 120 mm Hub, 15 CV und 16 CV. Im Jahr 1907 stellte Brasier drei Modelle her: Den 16/26 Vierzylinder mit 3054 cm³ mit 90 mm Bohrung und 120 mm Hub; den 30/40 Vierzylinder mit 5123 cm³ mit 112 mm Bohrung und 130 mm Hub und den 40/60 Sechszylinder mit 7684 cm³ mit 112 mm Bohrung und 130 mm Hub.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Brasier

Lacoste & Battmann 1903

Lacoste & Battmann war ein französischer Hersteller von Automobilen.

Jacques Lacoste gründete 1897 das Unternehmen J. Lacoste et Cie in Paris zur Automobilproduktion. 1901 erfolgte die Umbenennung in Lacoste & Battmann und 1905 in Lacoste & Battmann Ltd. Neben dem eigenen Fahrzeugbau wurden auch fertige Fahrgestelle an Konkurrenzunternehmen und Tochtergesellschaften wie Cupelle, Gamage, Imperial, Jackson, L & B, Lacoba, Lancaster, Napoleon, Regal, Simplicia und Speedwell verkauft, die die Fahrgestelle zu kompletten Autos vervollständigten und unter eigenem Namen anboten.

1903: 6 CV Einzylinder- und 12 CV Zweizylinder-Einbaumotor von De Dion-Bouton sowie 24 CV Vierzylindermotor von Mutel

1913 endete die Produktion.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Lacoste_%26_Battmann

Borgward Hansa 1500 RS Coupe – Le Mans 1953

Der Borgward Hansa 1500 ist ein Mittelklassewagen der Carl F. W. Borgward G.m.b.H. in Bremen-Sebaldsbrück und war die erste deutsche Pkw-Neukonstruktion nach dem Zweiten Weltkrieg. Der erste Wagen lief am 13. Oktober 1949 vom Band.

Im März 1949 hatte Borgward den Wagen auf dem 19. Genfer Auto-Salon vorgestellt. Der Hansa 1500 war vor allem die erste deutsche serienmäßig gebaute Limousine nach dem Krieg mit Pontonkarosserie und Blinkern statt der bis dahin üblichen Winker als Fahrtrichtungsanzeiger.

Außer der zwei- sowie viertürigen Limousine gab es den Hansa 1500 als dreitürigen Kombi und als zweitüriges Sportcoupé (Prototyp)…

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Borgward_Hansa_1500

1953: Start der „24 Stunden von Le Mans“. An dem legendären Rennen nehmen auch zwei Wagen aus Bremen teil. Auf den beiden Borgward Hansa 1500 RS Coupe mit Alu-Karosserien mit den Startnummern 41 und 42 kämpften die Fahrer gegen Marken wie Alfa Romeo, Lancia oder Jaguar. Doch der Einsatz endet tragisch: der erste Wagen schied früh aus, die Nummer 41 scheiterte kurz vor Schluss mit Motorschaden.

65 Jahre danach brachte das Borgward Zeitmanufaktur-Team mit der Startnummer 41 den einzigen noch existierenden Wagen im Sommer 2018 wieder in Le Mans an den Start. Die historische Ausgabe des Rennens wurde für das Team zum Triumph: Der Rennwagen sah das Ziel und belegte mit seinen Fahren Johan, Jakob und Lars Erik Larsson den hervorragenden 4. Platz in seiner Klasse.

Quelle: Borgward Zeitmanufaktur Rennteam

Alvis Speed 25 SB 1937 – MG 5174

Der Alvis Speed 25 war ein PKW, den Alvis von 1936 bis 1940 als Nachfolger der Modelle Speed 20 und 3½ litre fertigte. Es gab zwei aufeinanderfolgende Generationen, SB und SC.

Der 1936 vorgestellte Speed 25 SB kombinierte das Fahrgestell des Speed 20 SD mit 3150 mm Radstand und Einzelradaufhängung vorne an einer Querblattfeder mit dem Sechszylinder-Reihenmotor mit hängenden Ventilen des 3½ litre, der einen Hubraum von 3571 cm³ hatte. Im Speed 25 leistete dieser durch drei SU-Vergaser gespeiste Motor 106 bhp (78 kW) bei 3800/min. Hatten die früheren Sechszylindermotoren der Marke nur vier Hauptlager, so hatte das neue Aggregat sieben. Kupplung, Schwungrad und Kurbelwelle wurden gemeinsam gewuchtet, was zu besonders geringen Vibrationen führte. Der Zylinderkopf war aus Gusseisen, aber die Kolben waren aus Aluminium. Zwei elektrische Benzinpumpen speisten die drei Vergaser.

Der Rahmen bestand aus Stahl und wartete mit kräftigen Querträgern auf. Alvis stellte nur die Fahrgestelle des Luxuswagens her. Die Aufbauten kamen von Stellmacherbetrieben, wie Cross and Ellis (Tourenwagen), Charlesworth (Limousine und Cabriolet), Vanden Plas, Lancefield, Offord und anderen.

Die niedrige, sportliche Erscheinung, das synchronisierte Getriebe, die Einzelradaufhängung vorne und der Bremskraftverstärker machten den Alvis Speed 25 zu einem schnellen, luxuriösen und zuverlässigen Auto, das fast £ 1000 kostete. Als einziges Automodell konnte der elegante Wagen zweimal hintereinander den begehrten Ladies Choice VSCC Oxford Concourse gewinnen. Viele der ausnahmslos von Hand gebauten Autos haben bis heute überlebt.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Alvis_Speed_25

Arnolt-Bristol Roadster (No. 58135)

Der Arnolt-Bristol war ein zweisitziger Sportwagen aus den 1950er-Jahren britisch-italienischen Ursprungs. Arnolt verband das Chassis und die Antriebstechnik von Bristol mit einem von Bertone entworfenen und hergestellten Aufbau. Das Fahrzeug wurde in mehreren Karosserieversionen angeboten und vornehmlich in den Vereinigten Staaten verkauft.

Die Initiative zur Entwicklung des Arnolt-Bristol ging auf den amerikanischen Geschäftsmann Stanley H. „Wacky“ Arnolt zurück. Sein in Chicago, Illinois, ansässiges Unternehmen S.H. Arnolt Inc. importierte nach dem Zweiten Weltkrieg europäische Sportwagen wie Aston Martin, MG und Bristol. 1953 ging Arnolt eine Verbindung mit dem italienischen Karosseriehersteller Bertone ein. Bertone produzierte in Arnolts Auftrag den Arnolt Continental Sportster (auch als Arnolt-MG bekannt), einen zweitürigen, als Coupé und in offener Version angebotenen Sportwagen.

Nach der Produktionseinstellung des MG-Arnolt bemühte sich „Wacky“ Arnolt um die Entwicklung eines Nachfolgers mit vergleichbarer Konzeption, das heißt mit britischer Antriebstechnik und italienischer Karosserie. Vermittelt durch Bristols Verkaufsleiter James Watt, fiel Arnolts Wahl auf das Chassis des Bristol 404, eines 1953 vorgestellten hochpreisigen Sportwagens, mit dem erstmals der Begriff „Gentleman’s Express“ assoziiert wurde. Wieder gestaltete Bertone die Karosserie und baute das Fahrzeugs auf. „Wacky“ Arnolt hatte 1953 im Hinblick auf die Produktion des Arnolt-MG in Bertones Karosseriewerk erheblich investiert und war zwischenzeitlich dessen Vizepräsident geworden.

Wie bereits der Arnolt-MG, wurde auch dieses Modell in erster Linie in den USA verkauft. Arnolt legte Wert darauf, den Arnolt-Bristol auf dem amerikanischen Markt zu einem niedrigeren Preis anzubieten als den serienmäßigen Bristol 404. Dies gelang ihm: Angesichts einiger technischer Modifikationen, vor allem aber wegen der preisgünstigen Herstellung der italienischen Karosserien lag der Verkaufspreis je nach Aufbauform zwischen 20 und 25 Prozent unter dem des 404. Nur einzelne Exemplare des Arnolt-Bristol fanden europäische Käufer. Einige Fahrzeuge fanden bei Automobilrennen Verwendung. Einen Nachfolger gab es nicht.

Arnolt-Bristol basierte auf dem „rolling chassis“ des Bristol 404, das seinerseits eine verkürzte Ausführung von Bristols Standardchassis war. Diese Plattform, die Bristol seit 1946 und in modifizierter Form bis 2011 im Bristol Blenheim verwendete, ging auf den BMW 326 von 1936 zurück.

Bristol modifizierte das Chassis des 404 für den Arnolt-Bristol nur geringfügig. Die Änderungen waren zumeist auf Arnolts Anliegen zurückzuführen, das fertige Auto möglichst preisgünstig anzubieten. So installierte Bristol anstelle des aufwendigen Bremssystems des 404 die einfacheren, preiswerteren Bremsen des Bristol 403; auch die Gangschaltung entsprach der des 403. Als Antrieb diente der 2,0 Liter große Reihensechszylindermotor vom Typ 100C, der auch im Bristol 404 verfügbar war. Er leistete 130 PS. Die Kraftübertragung erfolgte über ein von Hand geschaltetes Vierganggetriebe, das mit dem des 404 identisch war.

Die Karosserie des Arnolt-Bristol entwarf Franco Scaglione für die Carrozzeria Bertone. Der Entwurf erinnerte in einigen Details an Scagliones Alfa Romeo BAT-Modelle und nahm zugleich im Bereich der Frontpartie die Gestaltung des zukünftigen Chevrolet Corvette C3 vorweg. Die Frontpartie war stark gewölbt. Die große Bauhöhe des Motors zwang zu einer Wölbung in der Mitte der Motorhaube; zusätzliche Höhe wurde durch eine Lufthutze erreicht. Die Kotflügel waren geschwungen. An der Frontpartie gab es eine ovale Öffnung für die Scheinwerfer; in der Mitte befand sich ein vergitterter Kühlergrill.

Der Aufbau wurde aus Stahlblech gefertigt. Die anfänglich geplante Aluminiumkarosserie wurde im Hinblick auf die Reparaturfreudigkeit und in der Einschätzung verworfen, dass amerikanische Werkstätten mit Stahl besser umgehen konnten als mit dem vergleichsweise schwerer zu bearbeitenden Aluminium. Lediglich die Motorhaube und die Kofferraumklappe bestanden aus Aluminium.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Arnolt-Bristol

Hier geht es zum zweiten Teil mit der Vorstellung weiterer Fahrzeuge.

Ruhrgebiets-Rundfahrt September 1989

Streckenführung durch das Ruhrgebiet

Vom 16. bis 17. September 1989 fand die 1. Internationale Oldtimer Ruhrgebiets-Rundfahrt mit etwa 100 historischen PKWs und LKWs statt.

Für zwei Tage wird das Ruhrgebiet zur Metropole der Oldtimer-Freunde. Am 16. und 17. September geben sich rund 100 historische Fahrzeuge ein Stelldichein bei der Oldtimer-Ruhrgebiets-Rundfahrt ’89. Ausrichter sind die beiden namhaftesten Clubs dieser Bewegung im Ruhrgebiet: Der „Allgemeine Schnauferl-Club, Landesgruppe Rhein-Ruhr (ASC)“ und der „Mercedes Veteranen-Club Ruhr (MVC)“. Die technische und organisatorische Betreuung haben die Fahrzeug-Werke LUEG übernommen. Bei der Oldtimer-Rundfahrt und den Sonderprüfungen geht es nicht um Geschwindigkeit, sondern um Zuverlässigkeit und natürlich um verkehrsgerechtes Verhalten.

Einige weiterführende Informationen findet man in zwei Pressemitteilungen und auch in dem Programmheft, das man hier herunterladen kann:

Am 16.09.1989 sind während der Mittagspause, beim Lueg-Betrieb in Bochum einige Schwarzweiß- und Farbfotos von den teilnehmenden Fahrzeugen entstanden:

Einige ausgewählte Fahrzeuge werden nun hier kurz vorgestellt.

Startnummer 28: Citroen 7C Cab-Lim Bj. 1936

Traction Avant (deutsch „Vorderradantrieb“) ist die geläufige Bezeichnung für die ersten vorderradangetriebenen Citroën-Serienmodelle 7A, 7B, 7C, 11B (mit Reihenvierzylindermotoren) und 15/6 (mit Reihensechszylindermotor), die zwischen 1934 und 1957 gebaut wurden.

Entwickelt wurde der Traction Avant unter der Leitung von André Lefèbvre und Flaminio Bertoni, die 1955 auch für den Nachfolger Citroën DS verantwortlich waren. An der Entwicklung des Fahrzeugs war unter anderem Jean Daninos beteiligt, der 1939 die Facel-Metallwerke und später das Serienkarosseriebau-Unternehmen Facel-Métallon gründete. Aus Letzterem ging die Automarke Facel Vega hervor.

Bei allen „Traction Avant“ sitzt das Getriebe vor dem in Silentblöcken gelagerten Motor. Die vier Gänge (drei Vorwärts- und ein Rückwärtsgang) werden über einen Schalthebel im Armaturenbrett gewählt, also keine Revolverschaltung wie bei zeitgenössischen DKW und Adler oder später bei 2 CV und Renault 4. Die Vergasermotoren mit hängenden Ventilen haben eine untenliegende Nockenwelle, die über eine Steuerkette angetrieben wird. Der Zündverteiler enthält einen Fliehkraftversteller zur Anpassung des Zündzeitpunktes an die Motordrehzahl. Der 7 CV hat 1303 cm³ Hubraum und leistet 46 PS (34 kW) bei 3800/min.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_Traction_Avant

Startnummer 49: Borgward P 100

Borgward P 100 war die werksinterne Bezeichnung für einen Pkw der Carl F. W. Borgward G.m.b.H. in Bremen-Sebaldsbrück. Von 1959 bis 1962 wurden von dem offiziell als Großer Borgward bezeichneten Wagen 2591 Stück produziert (Zahl des Verbandes der Automobilindustrie: 2587). Ab Anfang 1960 wurde der P 100 als erstes deutsches Automobil mit einer Luftfederung angeboten. Ab 1961 verwendete auch Mercedes-Benz in seinem Spitzenmodell 300 SE aus der Baureihe W 112 ein derartiges System.

Der im September 1959 auf der IAA in Frankfurt präsentierte P 100 hatte vorn angeschlagene Vordertüren, eine 12-Volt-Anlage und konnte auf Wunsch mit einem „Hansamatic“-Automatikgetriebe der englischen Hobbs Transmission Ltd. geliefert werden, das wesentlich betriebssicherer war als das automatische Dreiganggetriebe des Hansa 2400. Der gegenüber dem Hansa 2400 II Pullman etwas kürzere P 100 hatte einen um 17 cm geringeren Radstand und einen kleineren Wendekreis von 11,4 Metern (Hansa 2400: 12 Meter). Wegen des um 300 kg geringeren Gewichtes war der Wagen mit dem gleichen Motor wie im letzten Hansa 2400 und bei gleicher Motorleistung (100 PS) sparsamer und mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit um 5 km/h schneller. Er beschleunigte in 16 Sekunden von null auf 100 km/h.

Als erstes deutsches Serienfahrzeug war der P 100 ab Januar 1960 wahlweise auch mit einer von Borgward selbst entwickelten Luftfederung erhältlich. An jedem Rad saß ein Luftfederbalg, der von einem Kompressor im Motorraum über einen Vorratsbehälter gefüllt wurde. Diese Luftbälge federten aber nicht nur das Fahrzeug, sondern wirkten darüber hinaus der Seitenneigung bei Kurvenfahrt oder dem vorderen „Eintauchen“ beim Bremsen entgegen, sodass der Fahrzeugaufbau immer in der Waagerechten blieb. Die entsprechenden Ventile wurden über ein Gestänge von den Radaufhängungen geöffnet oder geschlossen.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Borgward_P_100

Startnummer 66: BMW 501/6 Cabriolet 1955

Die BMW 501/502 sind Pkw der Oberklasse von BMW. Die von 1952 bis 1964 gebauten Fahrzeuge sind wegen ihrer geschwungenen Linienführung als „Barockengel“ bekannt. Neben den Limousinen wurden auch wenige Cabriolets und Coupés hergestellt. Der Typ 501 war der erste BMW-Pkw aus München, alle vorherigen wurden in Eisenach hergestellt.

Zu dem ersten Modell BMW 501 mit Sechszylinder-Reihenmotor und 2 Litern Hubraum kam 1954 der BMW 502 hinzu, der von dem ersten nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland neu konstruierten Achtzylindermotor angetrieben wurde.

Die Auto- und Motorrad-Welt vom 20. März 1953 schrieb über den BMW 501 mit Zweiliter-Triebwerk unter anderem: „Ein Wagen der deutschen Spitzenklasse mit einer den besten Italienern ebenbürtigen Linie und dem bekannten BMW-Gesicht. Der günstige Luftwiderstandsbeiwert der Karosserie ergibt auch bei hohen Geschwindigkeiten niedrigen Verbrauch.“ Im Datenblatt wird der Kraftstoffnormverbrauch mit 10,3 l/100 km angegeben. Besonders hervorgehoben werden die ausgeklügelte Heizung und Lüftung des Wagens und die Federung mit „leicht nachstellbaren Drehstäben“. Über den Sechszylinder-Motor heißt es: „Der aus dem BMW 326 [Anm.: 1936–1941] entwickelte Motor wurde wesentlich verbessert: Geänderte Ansaugkanäle, Tulpenventile, ein verbesserter Brennraum, der höhere Verdichtung bei gleicher Klopffestigkeit erlaubt, und eine verstärkte Kurbelwelle ergeben bei einer Leistung von 65 PS eine hervorragende Motorelastizität. Die hydraulisch betätigte Kupplung vermeidet Rupfen beim Anfahren.“

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_501/502

Startnummer 81: Alvis TD 21 Drophead Coupe 1960

Der Alvis TD 21 ist ein Oberklassefahrzeug des britischen Automobilherstellers Alvis Cars, das von 1958 bis 1964 in zwei Serien gefertigt wurde. Er gehört zur Three-Litre-Modellfamilie, die auch als Alvis T-Series 21 zusammengefasst wird. Der TD 21 löste den TC 108/G ab, der nur in wenigen Exemplaren hergestellt worden war. Wie dieser, wurde auch der TD 21 werksseitig mit einer Standardkarosserie angeboten, die die Schweizer Carrosserie Graber entworfen hatte. Neben diesen in Großbritannien gefertigten Serienmodellen baute Graber im Kanton Bern auf dem Chassis des TD 21 eine Reihe von Sondermodellen, die mit abweichenden Karosserien versehen waren.

Die Standardkarosserie des TD 21 beruhte wiederum auf einem Entwurf von Hermann Graber, allerdings hatte Park Ward einige Modifikationen vorgenommen, die unter anderem die Leuchteinheiten und deren Einpassungen betrafen. Der Aufbau folgte im grundsätzlichen Layout dem des TC 108/G, auch die Proportionen blieben im Ganzen unverändert. Äußerlich unterschied sich der TD 21 von seinem Vorgänger vor allem in der Gestaltung der hinteren Dachpartie: Die C-Säule war unten nun nicht mehr nach innen geneigt, sondern bildete mit dem übrigen Aufbau ein Trapez. Damit entfiel die angedeutete hintere Panoramascheibe. Neu war auch eine winkelige Ausbuchtung in den hinteren Kotflügeln, die ein ähnliches Gestaltungsmerkmal des „Ponton-Mercedes“ aufgriffen.

Die Werksversion des TD 21 war, wie schon der Vorgänger, als zweitürige Limousine erhältlich („Saloon“). Anders als der TC 108/G, wurde der TD 21 nun zusätzlich auch werksseitig als Cabriolet („Drophead Coupé“) angeboten.

Die Karosserieteile bestanden zumeist aus Stahl; nur das Dach, die Motorhaube und der Kofferraumdeckel waren aus Aluminium. Während Willowbrook die Karosserieteile des TC 108/G noch in Handarbeit über Holzformen hergestellt hatte, verwendete Park Ward für den TD 21 Blechpressen. Das erhöhte die Fertigungsgeschwindigkeit und senkte den Preis. Die Karosserieteile wurden an einem Gerüst aus Holz befestigt.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Alvis_TD_21

Borgward P100, Praga Lady und Rolls Royce in Bochum bei Lueg

Oldtimer Grand Prix 1989

Vom 3. bis 6. August 1989 fand der AvD-Oldtimer-Grand-Prix auf dem Nürburgring statt. Beim Besuch am Wochenende sind 38 Farbfotos (Film Agfa XR 100) entstanden:

Einige ausgewählte Rennfahrzeuge werden hier präsentiert:

Einen ausführlichen Bericht von Rob de la Rive Box findet man in der ‚Automobil Revue‘ und auch hier:

Trotz des doch grossen Zeitaufwands hatten sich über 550 Fahrer aus 15 Nationen angemeldet. Das amerikanische Kontingent war grösser als je zuvor; es wurde damit auch kundgetan, dass Rennen nicht nur in Europa gefahren werden können. Sogar aus der Tschechoslowakei waren zwei Fahrer angereist, der eine mit einem Skoda-F-Junior und der andere mit einem Tatraplan-Rennsportwagen. In 13 Rennen zu je zwei Läufen trafen sich die Fahrer dann auf dem Circuit, der zum ersten Mal in seiner ganzen Länge von 4,542 km befahren werden konnte...“

Veteranentreffen Castrop-Rauxel Juni 1986

Logo Veteranentreffen Castrop-Rauxel 1986

100 Jahre Automobil – das gab dem Castroper Oldtimer-Besitzer Emil Bölling, der in der Szene als Lastwagenpapst bekannt ist, die Idee, in Castrop-Rauxel ein LKW-Oldtimer-Treffen zu veranstalten. Nach den ersten Gesprächen mit der Stadtverwaltung stand es dann fest: Dieses Treffen findet statt, aber nicht wie geplant im kleinen Rahmen, sondern mit Oldtimern aller Sektionen. Schon nach kürzester Zeit meldeten sich Oldie-Fans von Flensburg bis Konstanz, um an diesem Treffen als Aktive oder Besucher teilzunehmen…

Quelle: Festschrift zum Veteranentreffen – hier zum Download – in Auszügen

Festschrift Veteranentreffen Castrop-Rauxel 1986

Grußwort vom Bürgermeister Hugo Paulikat:

Der Geburtstag „100 Jahre Automobil“ ist Anlaß für ein erstes großes Veteranentreffen vom 13. bis 17. Juni 1986 in Castrop-Rauxel. Hierzu heiße ich alle Teilnehmer und Gäste herzlich in unserer Stadt willkommen. Eine solche Schau alter Kraftfahrzeuge, seien es Nutzfahrzeuge, Feuerwehren, Lanz und Trecker, PKW und Kräder aus den Jahren 1920 bis 1965 sowie Wohnmobile, ist in dieser Art und Zusammenstellung sicherlich einzigartig…

Lageplan Veteranentreffen Castrop-Rauxel 1986

Beim Besuch der Veranstaltung sind auch einige Fotos entstanden:

Weitere Fotos findet man im Flickr-Album von Fine Cars.