Classic Days Düsseldorf 2022

Die Classic Days 2022 im Green Park Düsseldorf – das verrückte und stilvolle Klassiker- und Motorfestival versprach allen Besuchern, Fans und Gästen auch in diesem Jahr am ersten Augustwochenende (05.-07.08.2022) vielfältigen Oldtimerspaß für die ganze Familie. Die 100% originalen Classic Days – veranstaltet und ausgerichtet vom ehrenamtlichen Verein Classic Days e.V.

Beim Besuch am Samstag, den 06.08.22 enstanden wieder einige Fotos. In einer Auswahl davon werden besondere Fahrzeuge hier kurz vorgestellt.

Jaguar S.S.1 Four Light Saloon 1935

English and Swiss History of my Jaguar S.S.l 1935 (four light saloon)

Das Auto wurde am 11. Jan 1935 an Mr. Murray Watt mit dem Kennzeichen AAR 401 ausgeliefert. Letzter bekannter Besitzer u. Sammler von ‚Oldtimer Jaguars‘ Mr. Robert Danny hat die Fahrzeug-Reste 1974 erworben. Eigentlich hatte Mr. R. Danny die Absicht aus den Überresten wieder einen fahrbaren Jaguar herstellen zu lassen. Leider hat die Immobilien-Krise 1975 in England dies aber verunmöglicht. Mr. Danny war gezwungen die Sammlung aufzulösen. Ca. 1988 gingen die Überreste an Mr. David Barber (als Sammler von Jaguar Oldtimer über die Landesgrenzen bekannt). Es war aber in der damaligen Suuation fast unmöglich das Fahrzeug professionell zu restaurieren. Die Überreste des Jaguar S.S.1 standen in einer denkmalgeschützten Anlage und mussten aus Platzgründen verkauft werden. Letzter Besitzer vor Robert Dalle muss Mr. Roger Nicolls gewesen sein (1969 Eintrag im Registration Book). Im März 1993 hat Mr D. Barbar die Überreste im Magazin „Classic Cars“ unter Modell 1935 S.S.1, zum Verkauf ausgeschrieben (eigentliches Zugpferd im Inserat war aber ein Jaguar S.S.90 als zweisitziger Sportwagen, der um einiges mehr Wert verkörpert wie ein S.S.1). Ein Schweizer hat die Überreste des S.S.1 gekauft und in unser Land importiert. Im Jahr 2002 habe ich den Jaguar S.S.1, oder was vom ihm übrig geblieben ist, entdeckt und nach wiederholtem Nachfragen im Januar 2003 übernommen. Nach sorgfältigem Zerlegen wurde der Holzaufbau komplett ersetzt und die Blechteile repariert. 80% der alten Konstruktion konnten gerettet werden. Das Chassis und die Aufhängungsteile wurden komplett restauriert. Nach 6 Jahren (ca. 7.000 Arbeitsstunden) wurde das Fahrzeug rechtzeitig fertig, um am Concorso Elegenza in Villa D’Este (2009) ausgestellt zu werden.

Weitere Infos findet man hier:

Leichtbau Maier Prototyp 1935

Leichtbau Maier ist ein weitgehend unbekannter deutscher Automobilkonstrukteur aus dem Anfang des 20. Jahrhunderts. Der Ingenieur Friedrich Eugen Maier aus Berlin entwarf und baute in den 1930er Jahren mindestens einen Autoprototyp und brachte ihn in den Verkehr.

Es war ein Kleinwagen mit einem 20-PS-DKW-Heckmotor, der später gegen den Motor eines VW-Käfers ausgetauscht wurde. Der Entwickler hatte für damalige Zeiten revolutionäre Details eingebaut: einen höhenverstellbaren Fahrersitz (patentiert im Mai 1938), mitlenkende Scheinwerfer, ein höhenverstellbares Fahrwerk, einen selbsttragenden geschlossenen Wagenkasten (patentiert im Juli 1932). Insgesamt meldete Maier für die Autoentwicklung 12 Patente in Deutschland sowie weitere in den USA und Großbritannien. Auf dem Typenschild finden sich die folgenden Hinweise: „Fabrikat Leichtbau Maier. Wagen-Nummer LM 050 1/35; Motor-Nummer 386418; 20 PS; Bohrung 76; Hub 76; Gewicht 684 kg; Gesamtgewicht 1034 kg“.

Weitere Informationen und Links:

Berlin-Rom-Wagen VW Typ 60 K10 1939

Der Berlin-Rom-Wagen VW Typ 60 K 10 bzw. Porsche Typ 64 war ein Sportwagen, den das Konstruktionsbüro von Ferdinand Porsche im Frühjahr 1939 nach früheren Plänen auf der Basis des KdF-Wagens (Volkswagen) entwickelte. Anlass war die für den Herbst 1939 geplante Fernfahrt von Berlin nach Rom, ein Gegenstück zu der populären Rallye Lüttich–Rom–Lüttich.

Äußerlich unterschied sich der Berlin-Rom-Wagen vom KdF-Wagen, dem späteren VW Käfer, durch eine Stromlinienkarosserie aus Aluminium (Länge ca. 4,15 m). Den Entwurf zeichnete Erwin Komenda, während die Konstruktion des Aufbaus maßgeblich eine Arbeit von Porsches Mathematiker Josef Mickl war. Um einen schmalen Dachaufbau zu ermöglichen, befand sich der Fahrersitz fast in Fahrzeugmitte, sodass für den Beifahrer nur ein schräg nach hinten versetzter Notsitz blieb. Alle vier Radausschnitte waren abgedeckt. Die vorderen Abdeckungen hatten an der Innenseite Rollen, damit sie bei starkem Lenkeinschlag von den Rädern nach außen gedrückt werden konnten. Im Bug des Fahrzeugs lagen hintereinander zwei Reserveräder; der Motor war wie beim VW-Käfer als Heckmotor hinter der Hinterachse eingebaut.

Der damals als gering geltende Luftwiderstand mit einem cw-Wert von 0,385 und das geringe Gewicht erlaubten bei einer langen Getriebeübersetzung oder langen Übersetzung des Achsantriebs und mit dem später von zunächst 35 PS auf rund 40 PS leistungsgesteigerten Motor eine Spitzengeschwindigkeit von 173,5 km/h bei 4000/min. Dies ist jedoch ein theoretischer Wert, da die Beschleunigung für ein Rennen bei einer solchen Auslegung mit einem Vierganggetriebe zu gering gewesen wäre. Die tatsächliche Höchstgeschwindigkeit in der Praxis dürfte bei etwa 145 km/h gelegen haben.

Peerless GT 1959

Die Peerless Cars Ltd. war ein britischer Automobilhersteller, der 1957 bis zur Pleite 1960 in Slough (Berkshire) den Peerless herstellte. Der Prototyp dieser sportlichen Limousine hieß anfangs Warwick und wurde von Bernie Rodger für die Firmengründer John Gordon und James Byrnes entworfen. Zu Produktionsbeginn 1957 benannte man den Wagen in Peerless um. Er hatte die Mechanik des Triumph TR3, eingebaut in einen Rohrrahmen mit De-Dion-Hinterachse. Die Karosserie des attraktiven 4-Sitzers bestand aus GFK. Der Wagen zeigte ein gutes Leistungsvermögen, war aber teuer in der Herstellung und die Fertigungsqualität entsprach nicht den gleich teuren Modellen großer Hersteller. Nach rund 325 Exemplaren wurde die Fertigung 1960 eingestellt.

Bernie Rodger zog noch einmal eine Produktion des äußerlich wenig veränderten Fahrzeugs mit großer, vorne angeschlagener Fronthaube, einem steiferen „Space-Frame“-Chassis und einem überarbeiteten Armaturenbrett als Warwick auf. John Gordon und Jim Keeble nutzten den Peerless-Space-Frame als Basis für den 1960 vorgestellten Gordon GT mit Chevrolet-Motor und einer Karosserie, die von Giugiaro entworfen und von Bertone gebaut wurde. Ab 1964 wurde daraus der Gordon-Keeble.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Peerless_Cars